Wizz Air (Váradi): Polska to strategiczny rynek

Mateusz Kieruzal, Rynek Lotniczy: Nadchodzi czas prezentacji wyników finansowych za rok obrachunkowy 2025. Jaki to był rok dla polskiego rynku?

József Váradi, dyrektor generalny Wizz Air: Polska jest jedną ze wschodzących gwiazd w naszej sieci połączeń. Mocno rośniemy – w ostatnim roku było to 20 proc., planując dalszy wzrost w takim tempie. Tylko w tym roku flota samolotów bazowanych w Polsce zwiększyła się o pięć maszyn. Jesteśmy przewoźnikiem dobrze zakorzenionym na polskim rynku i widzimy, że istnieje dalsza możliwość zwiększenia naszej obecności – będzie więcej samolotów, nowych tras i większa przepustowość.

Ilu pasażerów obsłużyliście w zakończonym roku finansowym?
15 milionów.

Mówi Pan o dalszym wzroście. Które lotniska mogą go oczekiwać? Tylko duże porty, gdzie macie już założone bazy, czy może mniejsze regiony również?

Zawsze idzie się z prądem… Na tę chwilę mamy pięć baz operacyjnych, ale obsługujemy dziesięć lotnisk na polskim rynku. Mamy prawdziwy interes w tym, aby zobaczyć rozwój lotnisk i w pewien sposób zdywersyfikować naszą obecność w kraju. Stajemy się narodowym przewoźnikiem w Polsce – oczywiście istnieje pewien poziom koncentracji pod względem podstawowych operacji, ale można zwiększać ruch, obsługując połączenia samolotami z innych baz. Widzimy duży przyrost ruchu przylotowego do Polski, a ponowne otwarcie Ukrainy [jej nieba, od red.] przyniesie kolejny poziom dynamiki na rynku.

Lotnisko Chopina ma ograniczoną przepustowość. Jaki macie plan na wzrost na „Okęciu”?

Do tej pory znajdowaliśmy sposoby na rozwój w Warszawie. W tym roku obsługujemy flotę 14 samolotów, zwiększając liczbę lotów przychodzących. Staramy się być tak kreatywni, jak to możliwe, aby upewnić się, że rozpoznajemy dobrze ograniczenia infrastrukturalne, ale jednocześnie maksymalizujemy naszą przepustowość, którą możemy wprowadzić na rynek i obsługiwać z „Okęcia”. Ale rozmawiamy również z wieloma innymi lotniskami w okolicy i w zależności od tego, jak zakończą się te dyskusje, będziemy podejmować decyzję o dalszym rozwoju.

Rozmawiacie z Polskimi Portami Lotniczymi o większym zaangażowaniu w Radom?

Zachowujemy bardzo dużą otwartość w tej kwestii. Ale nie chcę uprzedzać ostatecznych decyzji. Jeśli będziemy mieli rynkową nowinę, to poinformujemy o niej we właściwym czasie, ale mogę potwierdzić, że rozmawiamy z wieloma graczami, a nie tylko z jednym.

Powrót do Modlina jest realny?

Cóż, zobaczymy. Wszystko zależy od rozmów, ale prawdą jest, że szukamy sposobów na ciągłe zwiększanie naszej obecności na rynku warszawskim. Do tej pory Lotnisko Chopina było w stanie sprostać naszym ambicjom, ale może w pewnym momencie będziemy musieli wyjść poza stołeczny port.

Wskazał Pan, że notujecie wzrost ruchu przylotowego do Warszawy. Czy odwrócenie sposobu realizacji rotacji z „Okęcia” to sposób na ograniczenia związane z przepustowością?

Trzeba spojrzeć na tę kwestię holistycznie. Z jednej strony – chcemy rozwijać warszawską bazę samolotów, lecz z drugiej strony – chcemy rozwijać sieć tras, których obsługa nie będzie realizowana „po staremu”, a takie trasy wciąż pozostaną rentowne.

Bazujecie na Lotnisku Chopina 14 airbusów. Planujecie zwiększenie liczby samolotów?

Szczerze powiedziawszy: nie wiem. Zobaczymy, czy będą dalsze możliwości do rozwoju bazy…

Jak wyglądają obecne relacje na linii Wizz Air – Polskie Porty Lotnicze?

Przez te wszystkie lata nauczyliśmy się być konstruktywni. Myślę, że to poprawiająca się relacja, ale… mamy tę dychotomię w systemie, gdzie nie-Polskie Linie Lotnicze LOT [ironia do modelu, w jakim linie operują – przyp. red.], które odróżniają się od reszty branży, są protegowane, co uważam za strategiczny błąd. Szczerze mówiąc, usilne wspieranie „narodowego” przewoźnika nie służy interesom polskiego społeczeństwa.

Interesem ludzi jest to, że mają wybór i mogą wybrać to, na co mają ochotę. Jeśli Polacy chcą latać LOT-em – niech latają LOT-em. Jeśli Polacy chcą latać Wizz Airem – niech latają Wizz Airem. Wybór i droga nie mogą być narzucane z góry. Uczciwa konkurencja i otwartość na rynki powinny być przewodnią zasadą dla każdego rządu, niezależnie od koloru skóry i poglądów.

Andrzej Ilków, odwołany już z funkcji prezesa PPL, zamierzał przedstawić liniom lotniczym matrycę slotów dla Warszawy i okolicznych portów. Czy zostało Wam coś takiego przedstawione?

Problem polega na tym, że jest tak wiele zmian prezesów, w kierownictwie i zarządzaniu, że zanim go osobiście poznałem, to już został zwolniony. A z ograniczeniami Lotniska Chopina sobie poradzimy dzięki dostępnym alternatywom.

Dlaczego nie wykorzystaliście slotów do obsługi lotów Warszawa – Abu Zabi? Etihad Airways zagospodarują cały rynek.

Mamy ograniczoną pojemność, a nasze analizy wykazały, że lepszą inwestycją byłoby latanie z tą pojemnością gdzieś indziej niż w Abu Zabi.

To zaskakujące, bo podaż lotów między Polską a Zjednoczonymi Emiratami Arabskim ciągle rośnie, a bezpośrednie połączenia są dla wszystko graczy rynkowych niezwykle lukratywne.

Problem polega na tym, że Abu Zabi jest uważane za gorące i surowe środowisko, w którym degradacja silnika jest trzy razy szybsza. Znaleźliśmy się w sytuacji, gdzie dostępność silników jest niezwykle ograniczona, więc musimy być bardzo ostrożni w eksploatacji jednostek napędowych w gorącym środowisku, które zdegraduje silniki trzy razy szybciej niż przy używaniu ich w Europie. W tej sytuacji wolimy wykorzystywać silniki do lotów w środowisku łagodnym i niegorącym.

Ile airbusów nowej generacji o wąskim kadłubie jest obecnie uziemionych?

Ze służby wyłączonych jest około 30 samolotów, ale w zasadzie jest ich tylko 30, ponieważ nabyliśmy około 40 zapasowych jednostek napędowych, aby upewnić się, że eksploatujemy jak najwięcej maszyn z obecnej floty.

Rozwiązanie problemu z silnikami Pratt & Whitney jest już na ukończeniu?

Wydaje mi się, że koniec cyklu nastąpi prawdopodobnie w 2027 roku.

Do jakich baz uziemione samoloty mogą zostać alokowane?

Polska jest rynkiem strategicznym, więc to Polska będzie rynkiem wzrostu dla Wizz Aira w przyszłości. Ten rynek jest bardzo perspektywiczny, a my powinniśmy podwoić naszą skalę operacji w ciągu następnych sześciu lub siedmiu lat. Mamy bardzo zróżnicowaną sieć, więc widzimy możliwości wzrostu w zasadzie na całej linii w Europie Środkowo-Wschodniej, ale to Polska jest ogromnym źródłem zysków. I myślę, że jesteśmy w wyjątkowej sytuacji jako linie lotnicze w Europie, ponieważ mamy uziemione samoloty do wprowadzenia na rynek, a ciągle będziemy odbierać nowe airbusy. To nas znacząco odróżnia od innych linii lotniczych, ponieważ konkurencja z powodu braku dostępnych samolotów na rynku ma i będzie mieć ograniczone moce produkcyjne.

Airbus poinformował, że terminy dostaw samolotów w następnych miesiącach mogą być opóźniane. Powód jest dobrze znany: zakłócenia w łańcuchu dostaw. Czy odbiory nowych A321neo/XLR przez Wizz Aira nastąpią później, niż planowano?

Odbieramy około 50 nowych samolotów rocznie, więc co tydzień otrzymujemy nowego airbusa. Jeśli dostawa samolotu jest opóźniona o tydzień, dwa lub trzy, to nadal mamy zapewnioną ciągłość. Na koniec roku może okazać się, że odbierzemy nie 50 a 45 samolotów, lecz – koniec końców – strumień dostaw jest zachowany.

Na przestrzeni roku obrachunkowego 2025 ceny lotów Ryanaira spadły o siedem proc. W Wizz Airze podobnie?

Działamy w określonym modelu biznesowym, dokonując stale znaczących inwestycji w nowe technologie. Jesteśmy najbardziej konwertowanymi liniami lotniczymi na świecie, jeśli chodzi o wdrażanie nowych rozwiązań. Już 80 proc. naszej floty to samoloty neo, a nowa technologia pozwoliła zwiększyć jednorazowe oferowanie ze 180 do 239 foteli, co zapewnia znacznie niższą ekonomikę jednostkową w eksploatacji samolotu. To jest nasz sposób na radzenie sobie z presją inflacyjną, która jest ogromna. Myślę, że staramy się zrównoważyć przynajmniej część lub większość tego, inwestując w nowe technologie.

Jesteśmy strukturalnie zobowiązani do dostarczania i stosowania możliwie najniższych kosztów w branży, ale – co jest oczywiste – podlegamy rynkowi. Poradziliśmy sobie całkiem nieźle pod względem zarządzania środowiskiem i kosztami działalności. Tymczasowo mierzymy się z problemem wad silników GTF, co powoduje znaczne dodatkowe koszty dla całego systemu – i to pochłania ogromne pieniądze, ale musimy przejść przez cały cykl, aby późnej być w miarę ekologicznym.

Wzrost cen usług dodatkowych to oczywisty ruch z Waszej strony?

Rynek warunkuje naszą działalność. Inflacja płac negatywnie wpływa na branżę, ale inne koszty – np. paliwo – spadły, co jest pozytywną informacją. Moim celem nie jest naciąganie konsumentów – moim celem jest stosowanie cen tak niskich, jak to możliwe, ponieważ moim strategicznym interesem jest stymulowanie rynku, a nie dojenie pasażerów. Dlatego inwestujemy wszystkie oszczędności w obniżenie cen biletów i stymulację rynkową.